Chef, imprenditore, conduttore televisivo e consulente di una compagnia aerea per oltre dieci anni, nel 2017 il cuoco britannico di fama mondiale Gordon Ramsay ha dichiarato espressamente che, dopo aver visto come viene preparato il cibo destinato ai voli, preferisce astenersi dal mangiare quando viaggia in aereo. Che i pasti in aereo non siano tra i primi posti nella personale classifica gastronomica di ognuno di noi, è comprensibile. Ma che siano davvero un’esperienza da evitare è qualcosa che, senza voler mettere in dubbio le parole del grande chef, merita un approfondimento ulteriore, soprattutto se si considerano le cifre da capogiro del settore: con un mercato globale che muove circa 12 miliardi di euro e oltre 25 mila pasti al giorno nei periodi di picco (dati del 2006), quella del catering a bordo è una fetta non trascurabile dell’industria del cibo. E, al pari delle altre, presenta specificità proprie.
Dunque, è lecito domandarsi come venga prodotto il cibo che finisce a bordo degli aerei: chi lo cucina? E come viene conservato prima di essere servito? Non potendo interrogare direttamente Gordon Ramsay, per capire meglio come funziona tutto il processo, ci siamo fatti aiutare da Michele Sabatelli, amministratore della Sabatelli Gastronomia di Castellana (BA) che, da circa 15 anni, si occupa dei pasti per i voli intercontinentali dall’Europa agli Stati Uniti di due delle principali compagnie aeree USA, la United Airlines e la Delta Air Lines.
[elementor-template id='142071']Pasti in aereo: come vengono preparati (e perché quasi mai ci piacciono)
Come sa chi si è trovato a viaggiare in aereo per lunghe distanze, sono proprio il cibo e la sua qualità a fare la differenza (e il prezzo) tra la Prima, la Business e l’Economy class. Ma anche tra compagnie di volo Low Cost e non. E, seppure il cibo non sia tra i principali criteri di valutazione per l’acquisto del biglietto (contano di più la sicurezza, gli orari e la puntualità), tuttavia lo diventa una volta atterrati: dopo aver considerato la comodità del volo, cos’altro rimane da giudicare se non il servizio?
Chi fa cosa: preparazione e logistica
“La prima distinzione fondamentale da fare – spiega Michele – è tra la fase di produzione vera e propria e la logistica, ovvero lo stoccaggio e l’approvvigionamento di ciò che è destinato all’imbarco”. Per la produzione, infatti, sono normalmente coinvolte diverse aziende come la Sabatelli Gastronomia, che producono e preparano le ricette che vengono poi servite tra i corridoi in volo. Molto meno numerosi sono invece i soggetti che si occupano della seconda parte, quella del catering: la svizzera Gate Gourmet e la tedesca LSG Sky Chefs sono le più grandi compagnie di catering del mondo e detengono sostanzialmente il monopolio della raccolta del cibo e del rifornimento a bordo. Le cifre sono significative, si parla di oltre 460 milioni di pasti all’anno per 300 compagnie aeree, in 200 cucine in 50 paesi (LSG Sky Chefs, dati del 2010).
Il ruolo imprescindibile di questo segmento del mercato è stato ben sintetizzato dal presidente della KLM catering nella formula: “il servizio a bordo è fatto per il 70% di logistica e per il restante 30% di cucina”.
I caterer sono inoltre direttamente coinvolti nella selezione delle aziende produttrici, dato che fanno parte, insieme agli chef delle compagnie aeree, del comitato che valuta il cibo durante le gare di appalto. “Per le gare solitamente ci viene chiesto un numero massimo di campioni per categoria: ad esempio, 5 piatti pasta, 5 ricette a base di pollo, 5 colazioni e così via. Una volta superata la prova di assaggio, che dura circa due mesi, si comincia a lavorare ai menù.” Nell’esperienza di Michele, si tratta tendenzialmente di menù che durano due anni per l’Economy e sono invece a rotazione stagionale per la Prima e la Business Class.
Cosa cambia tra Prima classe ed Economy
“Le cucine degli aeroporti ricevono i prodotti preparati da noi, debitamente surgelati – prosegue Michele – e li smistano all’interno dei vari dipartimenti a seconda della classe a cui sono destinati. Per quella economica, le pietanze vengono scongelate indicativamente il giorno prima della partenza e disposte in piatti negli stessi carrellini che verranno poi imbarcati e riscaldati a bordo.” Sugli aerei, il cibo arriva già cotto e viene solamente riscaldato dalle hostess in piccole cambuse provviste di forno a convezione (non a microonde). Chi viaggia in prima può contare su una maggiore cura nella presentazione del piatto, che viene composto – questo sì – dagli chef o dalle hostess di bordo. I piatti sono di ceramica e le ricette decisamente più ricercate anche dal punto di vista estetico. “Tutto dipende dalla rigida programmazione degli aerei: i carrelli possono essere preparati fino a 4 ore prima del volo, è una lavorazione molto complessa”.
Certamente il fatto che il cibo venga cotto, congelato, scongelato e riscaldato nel forno ad aria non aiuta ad esaltarne il sapore. E tuttavia, assicura Michele, i piatti rispettano standard di qualità e di igiene alimentare elevati, soprattutto se si considera che oltre alle certificazioni di sicurezza ISO 22001 e ISO 24000, riconosciute a livello mondiale, le compagnie americane spesso richiedono analisi di laboratorio ancora prima che il prodotto venga spedito. E allora, perché quasi mai ci piace?
Sapore e altitudine: come cambia il gusto in volo
Era il 1973 quando lo chef francese 3 stelle Michelin Raymond Oliver decise di proporre ai passeggeri della compagnia francese UTA (Union de Transports Aériens), di cui allora era impiegato, un menù di coq au vin, bourguignonne di manzo e vitello tonnato e di aggiungere, a tutte le ricette, una maggiore quantità di sale, zucchero, panna e grassi. L’idea non era affatto peregrina. Nonostante l’impronta kitsch dei piatti, infatti, Olivier aveva intuito che per la cucina aerea c’era bisogno di più sapore e di più salsa secondo il motto “the wetter, the better”.
“Quando si vola, si verifica un abbassamento della percezione di sapidità fino al 60% quindi è necessario aumentare le normali dosi dei condimenti” – spiega Michele e, in effetti, sono molti gli studi che hanno dimostrato come gusto e alta quota non vadano affatto d’accordo. Nel 2010 il Fraunhofer Institute for Building Physics IPB di Monaco ha iniziato una serie di esperimenti sul cibo in collaborazione con la compagnia aerea Lufthansa. Dopo aver riprodotto in tutto e per tutto la cabina di un’aereo, negli arredi così come nei rumori, nei movimenti e nella pressurizzazione dell’ambiente, ne ha testato il menù per scoprire che in volo i sapori si sentono come se avessimo il raffreddore. A un’altitudine di 10 mila metri, sale e zucchero vengono percepiti meno intensamente del solito: circa 20-30% in meno il primo e 15-20% il secondo. Nonostante l’aereo sia pressurizzato, infatti, il clima al suo interno è simile a quello che si riscontra a circa 2.500 metri di altezza e, come sa bene chi vive al di sopra del livello del mare, il cibo ad alta quota ha un gusto diverso.
Ciliegina sulla torta: l’umidità. La bassa pressione del velivolo provoca infatti una riduzione del 20-30% del grado di umidità dell’aria rispetto alle abitazioni a terra, con il risultato che le nostre mucose sono più secche e, quindi, meno sensibili agli odori. Se, per certi versi, questa condizione può essere un vantaggio, quando si parla di cibo tuttavia l’inibizione dei profumi non aiuta: olfatto e gusto sono strettamente correlati e molto spesso gran parte dei sapori dipende dal naso. Come contrastare, dunque, questa noiosa condizione e risvegliare le ovattate papille dei commensali a bordo?
Come rendere (più) buoni i pasti in aereo
Ingaggiato dalla compagnia di volo inglese British Airways, lo chef Heston Blumenthal insieme allo Leatherhead Food Institute di Londra è giunto nel 2013 a una possibile soluzione. Dopo aver proposto, senza successo, di fornire a tutti i passeggeri uno spray nasale con cui umettarsi le narici e favorire così una migliore percezione del gusto, Blumenthal si è concentrato su come aumentare la palatabilità dei propri piatti. Il suo ingrediente segreto? L’umami, il quinto gusto responsabile della sapidità di molti cibi, come i pomodori, la carne e il parmigiano. Proprio dalla naturale presenza di umami dipenderebbe infatti la scelta, inconsapevole, di molti viaggiatori di ordinare del succo di pomodoro mentre sono in volo: qualche anno fa Lufthansa ha dichiarato che la quantità di birra e succo di pomodoro servita ai propri passeggeri è la medesima e ammonta a circa 500 mila galloni (quasi due milioni di litri) ciascuno, ogni anno. Questo perché, spiegano i ricercatori del Fraunhofer Institute, il pomodoro a 10 mila metri di altezza ha un gusto quasi più fresco e saporito che a terra e viene spesso associato a buone proprietà digestive. Un toccasana se si pensa che la bassa pressione della cabina provoca un aumento della sudorazione corporea e un maggiore gonfiore intestinale.
Ma non tutti adottano gli stessi accorgimenti e c’è chi, pur di accontentare gli inibiti palati dei passeggeri, abbonda con il sale e con insaporitori chimici. È stato calcolato che, in media, i viaggiatori inglesi assumono circa 3.400 calorie dal gate di partenza a quello di arrivo. E, a giudicare da alcune delle immagini pubblicate sul sito airlinemeals, nato nel 2001 con l’intento di documentare la vita gastronomica “in the air”, la cosa non stupisce. “Per quanto ci riguarda – specifica Michele Sabatelli – tendiamo a contrastare l’effetto dell’alta quota sul cibo rendendo più saporite le nostre ricette non solo con il sale, ma soprattutto con condimenti come erbe aromatiche e spezie. Quello che ci interessa è comporre un piatto che sia bilanciato, tanto nel gusto come dal punto di vista nutrizionale, anche se è destinato all’Economy”.
Bevande ad alta quota: cosa cambia
Se questo vale per il cibo, purtroppo le bevande non sembrano essere da meno. Tè e caffè non saranno mai come quelli di casa, perché all’altitudine di volo l’acqua bolle a 90° invece che a 100°, e in passato è stata sottolineata anche la dubbia manutenzione dei serbatoi da cui proviene. Qualche tentativo di migliorare questa spiacevole situazione è stato fatto: di recente, sempre la British Airways ha commissionato alla nota casa di tè Twinings, sua fornitrice, l’elaborazione di una miscela che fosse appetibile anche a bordo. Dopo sei mesi di prove, i ricercatori hanno formulato un mix fatto di tè Kenya, Assam e High Ceylon. Sul caffè, invece, la questione è ancora aperta perché, spiegano gli esperti, le sue note amare spiccano in modo troppo deciso quando viene servito lassù in aria.
Altrettanto scoraggiante il fronte dei vini, anch’essi grandemente influenzati dall’alterazione del gusto in volo: le note fruttate sono più deboli, mentre acidità e tannini tendono a essere più pungenti. Anche l’alcol è meno percepibile al palato, nonostante i suoi effetti siano, al contrario, più rapidi. Meglio, quindi, scegliere un vino dal sapore normalmente deciso, con un bouquet ricco e di carattere, o almeno così suggeriva nel 2012 Doug Frost, allora Master Sommelier della United Air Lines. Nella medesima intervista alla CNN, Frost specificava inoltre come la sua preoccupazione principale fosse legata anche alla stabilità del vino: è importante, diceva, che questo non si modifichi dopo tre o sei mesi, perché i tempi di attesa prima che una bottiglia venga aperta possono essere anche così lunghi. Al pari del cibo, anche i vini vengono selezionati e testati con largo anticipo prima di essere serviti e spesso la prima classe di un aereo è un luogo molto allettante per chi quei vini li produce. Non a caso, nel 1985 la rivista Business Traveller ha istituito un riconoscimento ad hoc, il Cellars in The Sky Award, che da 33 anni premia le migliori cantine volanti.
Non solo sapore: gli altri fattori che influenzano il gusto
Nonostante costituisca “il piatto forte”, non tutto dipende esclusivamente dal cibo. Sono numerosi infatti gli studi che, a partire dagli anni Sessanta, hanno dimostrato come il gusto sia spesso influenzato da fattori esterni. Lo scarso gradimento dei pasti in aereo, ad esempio, può dipendere in parte anche dal materiale in cui vengono presentate le pietanze e dal rumore circostante al momento di mangiarle, secondo due fenomeni definiti dagli esperti come:
- La “sensation transference” ovvero, la trasmissione di sensazione che deriva dal packaging in cui il cibo è contenuto. Teorizzata per la prima volta nel 1940 dallo psicologo ucraino Louis Cheskin, questa comporta una distorsione, positiva o negativa, del sapore a seconda delle caratteristiche del contenitore. Tra gli episodi più celebri risolti dallo stesso Cheskin rientra ad esempio la lattina della 7Up che lo studioso consigliò di tingere di giallo per esaltare, anche nell’aspetto, il gusto di limone della famosa bibita americana. Nel caso degli aerei, questo avviene soprattutto quando si pensa alle vaschette e alle posate di plastica usa e getta in cui viene solitamente proposto il cibo: la spiacevole percezione visiva si trasforma così in disgusto, anche se quello che stiamo mangiando è preparato con tutti i crismi.
- Le “crossmodal correspondences” (corrispondenze crossmodali) tra i 5 sensi, con particolare riferimento all’udito. Tra i più influenti autori di questa tesi, Charles Spence, professore di gastrofisica all’Università di Oxford e autore di numerosi libri e saggi sul tema, ha esteso la teoria di Cheskin a tutta la gamma delle sensazioni umane, rilevando come anche i suoni abbiano un ruolo importante nella percezione del gusto. Secondo questa tesi, supportata da ulteriori esperimenti ad opera di altri ricercatori, il rumore bianco presente all’interno dell’aereo può disturbare la nostra capacità di giudizio.
Per far fronte al primo problema, nel 2015 la compagnia olandese KLM ha introdotto anche per i suoi passeggeri Economy un coloratissimo servizio di porcellana disegnato appositamente da un gruppo di progettisti con lo scopo di soddisfare il senso (non solo estetico) dei viaggiatori. Un anno prima, la British Airways si era adoperata invece nella elaborazione di un “menù musicale” che accompagnasse con il giusto sound i piatti serviti sui suoi voli di lunga distanza. La playlist includeva, ad esempio, lo scozzese Paolo Nutini per l’antipasto a base di salmone affumicato e il brano di musica classica Clair De Lune di Debussy per un altrettanto classico arrosto. E dire che, agli albori del volo, ceramica e musica erano all’ordine del giorno quando si trattava di mangiare a bordo.
L’evoluzione del servizio di catering sugli aerei
A ben guardare, infatti, l’evoluzione dei pasti in aereo sembra rincorrere la sua stessa storia: dalla prima bottiglia di champagne in mongolfiera, ai voli degli anni Venti con le loro insalate di pollo e i panini freddi, fino alla cucina gourmet degli anni Sessanta. È in quell’epoca che si comprende il ruolo del cibo per il marketing degli aerei ed è in quegli anni che la Pan Am pubblicizza il suo “delicious food”, mentre la compagnia norvegese SAS si batte nella cosiddetta “guerra dei sandwich” (guerra che le costò una multa da 20 mila dollari e costrinse la IATA – International Airline Transport Association – a definire a chiare lettere cosa andasse considerato come sandwich e cosa no). Oggi la tendenza è quella di tornare a dare lustro al servizio e alle pietanze, con menù che includono pasta ai gamberetti baschi, curcuma e citronella (Air France) o ricette più vicine alla tradizione locale come, racconta Michele, “le strascinate di semola Senatore Cappelli con salsa di pomodoro certificato 100% pugliese e burrata” (Delta Air Lines). C’è poi chi preferisce tornare ai fasti degli anni passati rimanendo con i piedi ben saldi per terra, come la British Airways che, nell’aprile del 2012, ha inaugurato il suo ristorante pop-up Flight BA2012 in cui, per la modica cifra di 50 sterline, gli avventori potevano gustare un menù di 3 portate interamente ispirato a quello dei voli di prima classe del 1948.
La questione economica, tuttavia, non va sottovalutata: basti pensare che la decisione presa qualche anno fa dalla Delta Air Lines di ridurre di circa 30 grammi ogni bistecca ha garantito alla compagnia un risparmio di 25 mila dollari all’anno. La stessa Delta ha calcolato che se rimuovesse una sola fragola dalla sua macedonia, risparmierebbe ogni anno 210 mila dollari. Un capitolo a parte va poi dedicato allo spreco alimentare che deriva dai voli. “Da quanto mi risulta, lo smaltimento dei piatti segue tre vie: se sono ancora intonsi e commestibili, i piatti possono essere riutilizzati. In alternativa vengono buttati, oppure ancora bruciati se provengono da paesi intercontinentali per cui c’è il rischio di contaminazioni particolari. Ma noi non ci occupiamo di questa parte”, conclude Sabatelli.
È evidente, quindi, come il cibo in aereo non sia una questione di facile giudizio: molti sono i fattori che entrano in gioco e altrettanti i soggetti coinvolti, a cominciare dai passeggeri. Prendiamo il caso di un volo che parte la mattina da Parigi per una destinazione europea e rientra la sera: all’andata avrà a bordo un maggior numero di persone in viaggio d’affari, mentre al ritorno è probabile che siano decisamente di più i turisti e i vacanzieri. Soddisfare entrambe le categorie anche dal punto di vista del menù non è cosa semplice. Infine, come nelle cucine a bassa quota, anche per quelle aeree vale sempre il principio del gusto personale, che varia a seconda delle preferenze e delle sensazioni di ciascuno di noi.
E voi, quali esperienze gastronomiche avete avuto nei vostri spostamenti in volo?